Il mese scorso – 14,15 maggio – il presidente russo Vladimir Putin ha fatto un altro viaggio in Cina per partecipare al “Belt and Road Forum”. Il discorso d’apertura del vertice però, ha evidenziato che Russia e Cina hanno una visione completamente diversa dell’ambiziosa iniziativa di Pechino, “One Belt, One Road” (OBOR).
Il presidente russo percepisce OBOR – una serie di mega-progetti di transito trans-continentali progettati per connettere i mercati dell’Asia orientale con l’Europa – prima e soprattutto, come un’impresa “integrativa”: loda il suo concetto di “Eurasia” con precise proposte economiche, definendo il disegno cinese semplicemente come una “fondazione per una maggiore partnership euroasiatica”. Pertanto, ciò che Putin spera di realizzare sostenendo lo sviluppo OBOR, probabilmente, è di riuscire a portare gli stati dell’Estremo Oriente e dell’Asia centrale russa a Mosca: politicamente in quest’ultimo caso ed economicamente nel primo. I leader cinesi, d’altra parte, prevedono un altro progetto: vogliono facilitare lo sviluppo delle province occidentali cinesi attraverso l’espansione delle esportazioni. I russi vogliono una “unione sempre più stretta” con gli stati euroasiatici post-sovietici, vale a dire sono focalizzati sul processo di integrazione post sovietico; i cinesi invece, cercano nuovi mercati, cioè risultati. Ciò, rende incompatibili le due visioni.

Quando i russi hanno iniziato a discutere il ruolo del loro paese come di uno Stato di transito euroasiatico, scommettevano sulla ferrovia transiberiana. La capacità della ferrovia è di circa 85 milioni di tonnellate (Mt) all’anno, di cui circa il 15 percento può essere riservata ai flussi di transito. Il prezzo di spedizione di un container da 20 piedi in Europa, via ferrovia è di circa 6.300- 8.000 dollari, mentre via mare costa 2.500- 4.000 dollari. La differenza è considerata “un valore d’urgenza”: una presunta consegna in 20 giorni via terra, rispetto ad una consegna di 45 giorni via mare. Il problema principale però non è solo legato al prezzo o al tempo; ma è legato alla limitata capacità.
Pechino prevede che OBOR risponda prevalentemente alle esigenze dello sviluppo delle province più occidentali della Cina, in particolare della regione autonoma di Xinjiang Uyghur che, in dieci anni, potrebbe diventare, in termini economici, più grande rispetto a tutti i cinque paesi dell’Est asiatico post-sovietici combinati. Di conseguenza, a causa dell’insufficiente capacità extra ferroviaria, i cinesi non sono invogliati ad utilizzare la ferrovia transiberiana che si trova a 1.600 chilometri a nord di Urumqi. Il progetto cinese prevede che la Cina venga connessa al mondo tramite un’autostrada proveniente dalla provincia di Yunnan fino al porto di Kyauk Phyu, sulla baia di Myanmar del Bengala, che permetterà alle navi cinesi di navigare in Europa senza dover passare attraverso gli affollati stretti di Malacca. Pertanto la parte transcontinentale di OBOR avrà quasi certamente inizio sul confine Cina-Kazakistan, vicino a Dostyk, e dovrebbe in ultima analisi, essere in grado di trasportare almeno 60 Mt di merci ogni anno. Le autorità del Kazakhstan hanno promesso di aumentare la capacità a 45 MT all’anno entro il 2020, e di assicurare inoltre un fatturato annuo di 22 milioni di tonnellate nel loro principale porto del mar Caspio, di Aktau entro il 2022.
La Russia è da tempo che voleva edificare un’autostrada eurasiatica trasversale a OBOR, proveniente dalla Cina e che passasse attraverso il Kazakistan, portandosi a nord verso Orenburg, Kazan e Nizhny Novgorod, per bypassare Mosca attraverso la nuova Strada Centrale e procedere in Bielorussia, quindi in Polonia, o via San Pietroburgo in Finlandia. La strategia di Mosca nascosta dietro a questa proposta era chiara: rafforzare l’unità dei più grandi membri dell’Unione economica eurasiatica (EEU) e mostrare al mondo esterno i vantaggi di questo blocco – le merci spedite attraverso la terraferma euroasiatica dovrebbero attraversare solo due frontiere: tra la Cina e l’EEU, e tra l’EEU e l’Unione Europea. Qui nasce un altro problema: nell’ultimo decennio la Russia ha costruito solo 1.900 km di autostrade di qualità in tutto il paese: i 521 km che bypassano Mosca, che si prevede che possano essere completati nel 2018, in realtà, se il Cremlino è fortunato, potrebbero diventare operativi solo nel 2025. Inoltre, i costi di costruzione sono astronomicamente elevati: solo lo svincolo per lasciare fuori Mosca, avrà un costo 25 miliardi di dollari, o 50 milioni di dollari per chilometro; un valore che supera qualsiasi ragionevole aspettativa di una ultra costosa strada russa.

Pertanto, diventa più promettente l’opzione di spedire merci da Xinjiang a Kazakhstani, o ai porti del Turkmenistan sul Mar Caspio e poi, attraverso l’Azerbaigian e la Georgia, in Turchia. Il primo treno dalla Cina all’Europa, attraverso il Kazakistan e la Georgia, nel 2015 ha compiuto l’intero viaggio in 16 giorni. Inoltre, la società italiana InfraEngineering, ha recentemente proposto di costruire un ponte trans-caspio per “soli 14 miliardi di dollari”, che avrebbe portato una strada e una ferrovia a più corsie, nonché un oleodotto e un gasdotto. Se questo piano diventasse realtà, OBOR diventerà una vera e propria impresa che lega i paesi dell’Asia centrale con il Caucaso meridionale e la Turchia. In questo caso, siccome Ankara tende a considerare sia l’Azerbaigian che le repubbliche asiatiche come naturalmente rientranti nella sua sfera d’influenza, la Cina potrebbe essere in grado di attirare a pieno carico il governo turco come sostenitore principale del programma.
Esiste anche una terza opzione, quella di costruire un’autostrada moderna dalla Cina al Pakistan, tramite la quale si potrebbero portare le merci cinesi al porto di Gwadar, sul Mar Arabico o ancora in Turchia e in Europa attraverso l’Iran. Questa rotta è infatti diventata parzialmente operativa lo scorso novembre; tuttavia, perseguire pienamente questa opzione sarà impegnativo a causa della controversa sovranità del Kashmir e dell’imprevedibile posizione futura dell’Iran nei confronti delle potenze occidentali. Pertanto, per il futuro sviluppo dei percorsi di transito regionale, si può prevedere una maggiore concorrenza tra le visioni di Mosca e di Ankara.

Per ora, le proposte russe sembrano deboli. Il Cremlino manca di risorse per costruire l’infrastruttura necessaria, anche nei prossimi dieci anni. Mosca, insisterà certamente ancora che le aziende russe possano avere un ruolo importante nella costruzione delle strade e i ponti che rientrano nell’ambito di OBOR; certo, che nessuno sa in realtà quanto possa durare l’EEU guidata da Mosca, anche se i suoi principali membri non russi – il Kazakistan e la Bielorussia – hanno delle significative minoranze russe, ma i loro leader autoritari stanno invecchiando e le politiche pro-russe di questi paesi potrebbero essere modificate.
Inoltre, mentre il governo cinese sembra avere una limitata capacità di lobbying su Mosca, Pechino, quando si tratta di partecipare ai progetti OBOR, è riuscito ad ottenere importanti concessioni dalle capitali dell’Asia centrale. Di conseguenza, i sogni russi di aderire all’iniziativa cinese OBOR superano le vere capacità di Mosca per far fronte alle sue sfide.