IL gruppo dirigente delle Ferrovie insieme al Ministro, sconcerta sempre più.
Dichiarazioni strampalate tra Ministro, Amministratore delegato e Presidente del Gruppo Fs.
Dichiarazioni rilasciate a seguito del caos ferroviario scoppiato mercoledì scorso.
Tutto il management delle ferrovie e il Ministro hanno scaricato le colpe, per centinaia di treni soppressi, ritardi dell’ordine di 4 ore su una ditta esterna che come minimo erano proprio le Fs a dover controllare.
Ridicola e incredibile la motivazione: “ Errore di una ditta privata, è stato piantato un chiodo su un cavo. “, la dichiarazione del Ministro dei trasporti e le infrastrutture.
Dichiarazione sul calvario patito da decine di migliaia viaggiatori, dell’Amministratore Delegato di Rete ferroviaria italiana, al Corriere della sera: “C’è stato un guasto a una cabina elettrica che alimenta gli impianti di circolazione all’interno del nodo di Roma, tutto è capitato intorno alle 6.30 del mattino rendendo impossibile l’utilizzo degli impianti delle stazioni di Roma Termini e di Roma Tiburtina. Il guasto è stato provocato da alcuni lavori notturni effettuati da un’azienda esterna al gruppo Ferrovie, un’attività svolta in modo non corretto che ha danneggiato un cavo e compromesso il funzionamento dell’alimentazione elettrica di una cabina”.
Notare che“ l’attività svolta in modo non corretta” equivale ad ammettere“ che, “non abbiamo controllato i lavori e la competenza della ditta”. Inoltre ammette il caos è stato il fallimento dei sistemi di Rfi per evitare che un singolo problema blocchi gran parte della rete. Aggiunge che ” il malfunzionamento della stessa cabina, anziché intervenire il sistema di alimentazione alternativo è scattata la messa in sicurezza dell’operatività, scollegando tutto”. Domanda : cosa è successo nella cabina visto che il ” chiodo” interessava la linea elettrica?
Ad adiuvandum le dichiarazioni del neo Presidente della holding FSI , che controlla RFI. “Il nostro intervento è stato sicuramente tempestivo nel momento in cui (RFI) si sono accorti del problema, dopodiché si può sempre migliorare. Si è tranciato un cavo, sono entrate in funzione le batterie che hanno mantenuto tutto acceso fino alle 6 del mattino e quindi nessuno si è accorto di questo. Quando la batteria ha ceduto, i tecnici sono dovuti andare lì e attivare i gruppi elettrogeni, e impiegato del tempo, non perso, impiegato del tempo”.
Un Presidente che come compenso fisso prende 395 mila euro più 170 mila variabili cioè legato a obiettivi.
Innanzitutto alle 9.30 il tabellone, che riporta“ arrivi e partenze” di Roma termini informava con la scritta“ servizio non disponibile”.
Ergo: ma allora la cabina elettrica che alimenta treni, deviatoi, segnali alimenta anche il tabellone?
Nel primissimo pomeriggio su quasi tutte le linee compariva la scritta su web Trenitalia, “ circolazione rallentata. Guasto alla linea”.
L’assurdo ulteriore è che qualche penna, ritenuta autorevole identifica la causa nella congestione strutturale della rete scrivendo senza vergogna,“ passano troppi treni. Soltanto fra Roma Termini e Milano ne transitano tutti i sacrosanti giorni 85 per ogni direzione nell’arco di poco più di 15 ore. Significa che su ciascuno dei due binari della presunta linea veloce passa una Freccia o un Italo ogni dieci minuti”.
Una linea alta velocità, può far transitare oltre 300 treni al giorno e la linea AV più carica, in Italia ha un numero di treni di poco superiore a 200 treni al giorno.
Aggiungo una nota storica alla affermazione errata del giornalista, “ un treno AV ogni dieci minuti”.
L’alimentazione delle linee alta velocità in Italia, tranne alcune limitate tratte è con tensione diversa da quella delle linee ordinarie (25 KV in corrente alternata verso 3 KV, in corrente continua).
Molti anni fa la rivista delle Fs“ Ingegneria Ferroviaria”, pubblico una lettera di un ex ingegnere e dirigente Fs, Lucio Mayer che contestava la scelta della diversa alimentazione elettrica, ritenendola costosissima e aggiungeva“ le prove in linea del AV ETR Y 500, hanno confermato l’affidabilità della captazione di corrente (continua) anche a velocità fino a 300 Km/h”.
Rispose l’Ing. Maraini altro dirigente Fs e riporto solo l’essenziale“ il sistema a 3 KV corrente continua non è idoneo, per futuri aumenti di capacità (numero di treni) della linea con due minuti e trenta secondi, di distanziamento tra due treni” altro che i dieci minuti, di cui scrive questo giornalista su un giornale economico.
Sulla rete AV del Giappone transita un treno ogni tre minuti.
Tornando alla vicenda della Italia ferroviaria, in braga di tela osserviamo: a) il disinteressamento di ogni politico di qualsiasi collocazione nel chiedere conto ex ante ed ex post sia dei soldi del PNRR spesi per la manutenzione, che per i 12 miliardi di euro, che ogni anno lo Stato trasferisce alle ferrovie pagando tutti gli investimenti di Fs e, il 65% della manutenzione ordinaria.
IL governo attraverso il ministro dei trasporti, si interessa solo di Ponte e nuovi investimenti, soprattutto su linee alta velocità.
L’esempio della illegalità, e nessuno della politica ne parla è la incredibile vicenda del primo lotto della linea alta velocità, finanziata con 1800 milioni di euro del PNRR, in assenza di un decreto di compatibilità ambientale. Decreto che riguarda l’intero lotto e, “ misura” l’applicazione del principio DNSH (Do Not Significant Harms. Non arrecare un danno significativo all’ambiente).
Ribadisco il disinteressamento della politica ieri come oggi, nessuno escluso e, di ogni governo che non hanno mai chiamato le ferrovie a rendere conto ai contribuenti dei risultati degli investimenti, né in termini economici né finanziari, anche se si tratta di soldi pubblici
