Una dirigenza, quella delle ferrovie che giustifica con argomenti incredibili il disastro gestionale che, crea un inferno per il malcapitato viaggiatore.
La causa reale almeno nei due recenti“ default” quella di ottobre e, quella di alcuni giorni fa riguarda il sistema elettrico e la mancata attivazione dell’alimentazione di emergenza a ottobre. Fallimento quindi dell’intervento del sistema di alimentazione alternativo e al suo posto scatto della messa, in sicurezza dell’operatività con scollegamento di tutto il sistema.
Giorni fa invece è stato un guasto alla linea elettrica aerea nei pressi della stazione di Milano Centrale.
Secondo le ferrovie, un guasto alla linea elettrica aerea ha fortemente compromesso la circolazione dei treni su diverse linee. La causa ? Alcuni cavi della linea elettrica aerea che, alimenta i treni hanno smesso di funzionare regolarmente a seguito il danneggiamento dei cavi dovuto a un treno che, con il pantografo ha“ strappato” la linea elettrica, ulteriormente compromessa poi dal passaggio, di un secondo convoglio (sul binario attiguo? O forse no?).
Circolazione dei treni in tilt con soppressioni e ritardi di ore.
Ripercussioni per la circolazione treni sulla Milano-Venezia, Milano-Genova e Milano-Bologna. Molti treni hanno accumulato ritardo, con effetti domino coinvolgendo anche la rete AV da Torino a Napoli.
Si afferma che i problemi alle ferrovie dipendono dai cantieri. E’ facile replicare che i gravi problemi sorti, a ottobre e giorni fa riguardano le linee elettriche e chissà anche le cabine di trasformazione. I cantieri aperti di una certa rilevanza riguardano le infrastrutture del Nodo di Genova e del Terzo Valico dei Giovi, la linea Alta Velocità, Verona/Vicenza, la Napoli-Bari, linea Palermo-Catania-Messina, il sotto attraversamento di Firenze, il sub lotto Battipaglia /Romagnano della linea AV Salerno/Reggio Calabria.
Spenderanno poi 62 miliardi di euro in 5 anni (difficile da credere !) Per le opere del piano strategico.
Sarebbe opportuno che si responsabili istituzionali rendessero pubbliche le notizie sulle manutenzioni ordinarie e straordinarie.
In teoria la strutturazione normale degli interventi manutentivi non dovrebbe generare siffatti problemi.
IL sistema europeo di supervisione e controllo del distanziamento dei treni ERTMS/ETCS, consente la circolazione, a velocità elevate in sicurezza ed è adottato dalle ferrovie sulle linee AV.
Dal punto di vista geometrico, il tracciato delle linee AV/AC è determinato in funzione delle velocità di progetto, attualmente variabili tra 250 e 300 km/h.
La qualità del binario ferroviario è determinata attraverso una serie di parametri geometrici fondamentali, definiti da Rete Ferroviaria Italiana. Il controllo dei valori assunti dai parametri geometrici avviene mediante la diagnostica, ossia l’insieme delle attività volte a determinare lo stato delle diverse componenti dell’infrastruttura ferroviaria. In particolare, il controllo della geometria del binario e dell’usura delle rotaie avviene mediante il transito, sulle linee ferroviarie, di treni diagnostici dotati di sistemi di misura e software di elaborazione dei dati.
Attualmente, sulle linee AV/AC, le corse di verifica sono eseguite con cadenza 15 giorni mediante il treno ETR500Y2 (Diamante), in grado di rilevare i parametri dell’infrastruttura ferroviaria transitando a una velocità di 300 km/h.
Grazie a tale velocità di rilievo, il tempo di occupazione della linea ferroviaria per l’esecuzione delle corse di verifica è limitato e in poco tempo si dispone di un’elevata quantità di misure.
Oltre a indagare lo stato del binario, il treno diagnostico Diamante rileva i parametri della linea di contatto, degli impianti di telecomunicazione e segnalamento, analizza la dinamica di marcia, misurando le accelerazioni.
Ininfluente la notizie ascoltata da Vespa sul notevole numero di treni presenti sulla rete ogni giorno. Dal Contratto di Programma sottoscritto con il Ministero dei Trasporti, Parte Servizi 2022/2026 all’ Allegato 3 emerge che, sul 49% della rete ferroviaria viaggiano meno di 40 treni al giorno, sul 22% un numero di treni superiore a 40 e inferiore a 100. Su un altro 19% di rete viaggiano più di 100 treni al giorno.
Un massimo di 248 treni al giorno sulla Pioltello/Brescia e un massimo di 228 treni AV al giorno sulla Bologna/Firenze.
Su linee AV possono circolare 300 treni al giorno su linee ordinarie non AV, 220 treni giorno.
Considerato che gli eventi negativi per il trasporto ferroviario hanno prevalentemente riguardato linea aerea e impianto di emergenza, ipotesi verosimile è che molto probabile che la causa sia la insufficiente manutenzione.
Sulla ipotesi degli interventi criminogeni esterni saranno gli organi competenti , a fare la verifica della fondatezza di questa tesi delle ferrovie.