Costi incompatibili con i bilanci pubblici hanno indotto Portogallo, Gran Bretagna e Svezia a non realizzare progetti di alta velocità ferroviaria. Anche la California e il Texas hanno congelato i progetti dei treni alta velocità dopo che i costi erano passati da 40 a 128 miliardi di euro. L’attività di opposizione soprattutto in California è portata avanti da Enti locali e Autorità Federale. Incredibile verificare che un chilometro di alta velocità a Vicenza costa l doppio di quello in California.
La rinuncia del Portogallo, anni fa, ad essere inizio del corridoio infrastrutturale europeo Ten- T noto come Corridoio 5, Lisbona/Kiev, ha generato scelte analoghe da parte della Gran Bretagna, che ha annullato la realizzazione della linea Hs2 di collegamento Londra Manchester/Leed, passando per Birmingham, dove ora invece terminerà. L’Hs2 project si sarebbe dovuto aggiungere alla linea Hs1, con treni che passano sotto la Manica e vanno a Parigi. Il motivo? Quarantuno miliardi di euro di costo, che invece saranno spesi per migliori collegamenti di trasporto nel nord. Anche la Svezia ha adottato una decisione simile: la destra ha vinto le elezioni e cancellato il progetto di AV Stoccolma-Malmö-Göteborg. Stesse motivazioni di Portogallo e Gran Bretagna! Anche qui, come da noi, imbrattacarte foraggiati dalle lobby di grandi costruttori, produttori di materiale rotabile, cementieri e siderurgici, si sono scatenati contro tali decisioni. Imbrattacarte e politicume, che ancora spacciano alcune patacche: il corridoio Ten-T Mediterraneo da Almeria (Spagna) fino a Zahony in Ungheria è in parte realizzato. Linee ad alta velocità come “intese“ in Italia, cioè nuovi binari, da Venezia a Zahony non ne esistono. La bandiera dei 300 Kilometri, senza aggiungere che è il valore massimo raggiungibile, si smonta considerando una non stop Milano/Roma distante 480 Km, il minimo tempo impiegato (freccia delle 6.35) pari a 2 h 59 minuti, vuol dire una velocità commerciale di 161 kilometri l’ora.
Parigi/Lione kilometri 391, miglior tempo ore 1.55, velocità commerciale 204 Km/h. Madrid/Siviglia Km 471, tempo impiegato ore 2.43, velocità commerciale 173 km /h. infine Tokyo/Osaka il miglior tempo implica una velocità commerciale di 247 kilometri l’ora. Spacciata anche la balla del trasporto merci! Nemmeno un kg di merci è mai stato trasportato sulle linee AV e mai ne trasporteranno per motivazioni tecniche. La novità attuale è che anche negli Stati Uniti, a causa dei costi e della resistenza delle istituzioni locali, che realmente tutelano cittadini e ambiente, l’alta velocità non decolla. Dico agli imbrattacarte soprattutto integralisti dell’alta velocità “modello italiano“, chiedete ai top manager da milioni di euro perché hanno acquistato 70 unità di locomotive merci Traxx Universal e nemmeno un carro merci che possa andare su linee AV. Smettetela quindi di raccontare bugie sul trasporto merci AV! Sono 20 anni che i progetti USA sull’AV non partono. Il più grande progetto ferroviario ad alta velocità in fase di sviluppo si trova in California, dove sono previsti 800 chilometri di binari che dovrebbero collegare San Francisco, Sacramento, Los Angeles e San Diego. Approvato originariamente dagli elettori nel 2008, il progetto è pronto per iniziare la posa dei binari solo quest’anno, dopo che i costi sono schizzati da 40 miliardi di dollari a ben 128 miliardi di dollari . Il progetto ferroviario ad alta velocità su piccola scala del Texas, che collegherebbe Dallas a Houston per oltre 400 Km, è stato proposto per la prima volta negli anni 2000, ma non è ancora partito, nonostante le partnership con investitori giapponesi che hanno una comprovata esperienza con i treni proiettile. Uno dei maggiori ostacoli che i progetti devono affrontare è l’opposizione politica. I progetti infrastrutturali sono costosi, richiedono molto tempo per produrre risultati e la natura stessa dell’alta velocità ferroviaria richiede il coinvolgimento di numerosi stakeholder in diverse località. Negli Stati Uniti questo consenso non esiste. Il sistema ferroviario ad alta velocità della California ha dovuto affrontare ripetuti tentativi da parte dei legislatori locali di chiuderlo, con molti repubblicani californiani che temono che il progetto sia un pozzo senza fondo. Ancora a febbraio, i legislatori statali hanno chiesto al governatore e al presidente Trump di bloccare il progetto, con una lettera aperta in cui condannavano la ferrovia ad alta velocità: promesso il completamento entro il 2020 con un costo di 34 miliardi di dollari, il budget previsto per l’HSRA è lievitato ad oltre 128 miliardi di dollari. Durante la sua prima amministrazione, Trump, definì la linea ferroviaria ad alta velocità un “disastro verde” e uno “spreco” e chiese alla California di restituire 3,5 miliardi di dollari di finanziamenti federali stanziati per il progetto. L’amministrazione Biden ha fatto marcia indietro su questo approccio nel 2020, per poi tornare sui suoi passi quest’anno con Trump, tagliando tutti i futuri finanziamenti federali e spingendo il Segretario ai Trasporti Sean Duffy ad avviare una revisione, per verificare se il progetto rispettasse i requisiti di finanziamento.
Gli ostacoli legislativi si fanno sentire anche nel cantiere. Le considerazioni che possiamo fare sono le seguenti: negli USA grande partecipazione degli elettori, gli amministratori locali e federali valutano dettagliatamente costi finanziari e le ricadute sociali e ambientali. Un km di alta velocità in California costa la metà di un km di alta velocità a Vicenza.
Opportuno anche ricordare, che dai dati Registro della Trasparenza della UE risultano spese, per legittime attività di lobbyng delle ferrovie italiane presso la Commissione UE nello scorso anno, tra 550 mila e 550 mila euro . Questo il link https://transparency-register.europa.eu/searchregister-or-update/organisation-detail_en?id=1954267427-31
