“Se vogliamo capire cosa è cambiato da quel 14 agosto 2014, possiamo dire che sono cambiate molte cose. E devo dire in termini positivi”. Il dottor Settimo Martinello è il direttore generale di 4 Emme, società di Bolzano che gestisce i controlli e il monitoraggio di oltre 80 mila ponti che fanno capo alle amministrazioni locali. Erano appena 50 mila quattro anni fa.

“Finalmente il ministero delle Infrastrutture, di fronte alla grave situazione in cui si è venuto a trovare quattro anni fa, ha capito che doveva mettere sia delle risorse economiche sia reimpostare tutto ciò che riguarda la regolamentazione del settore. Così nel 2019 sono uscite le Linee Guida di tutte quelle che sono le attività di ispezione, di verifica e di collaudo dei ponti stradali”. Alle Linee Guida, necessarie per impostare le Ispezioni e le valutazioni statiche, nel 2022 si è aggiunto il Manuale per la valutazione dei ponti edito dal CIAS (Centro Internazionale di Aggiornamento Sperimentale-Scientifico). Sono cosi a disposizione delle Amministrazioni gli strumenti fondamentali per una corretta gestione delle infrastrutture.

Tutto risolto, allora?

“Andiamo per gradi. Linee guida hanno di fatto affrontato alla radice tutta la metodologia del caso, che già da vent’anni però utilizzavamo attraverso il manuale delle Valutazioni dello stato di degrado, una tecnica sviluppata da un gruppo di docenti universitari già nel 2000”.

E cosa prevede?

“Prevede una valutazione numerica dello stato di degrado dei ponti”.

Cosa significa?

“Che ogni ponte riceve un numero di riferimento, Indice di Degrado, più alto è il numero maggiori sono le problematiche riscontrate nell’ispezione.

Tutto qua?

“In verità, queste Linee guida, messe nella forma giusta, sono andate più avanti rispetto a quelle che sono le obbligatorietà da parte delle amministrazioni di svolgere certe attività quando le ispezioni visive producono un risultato negativo”.

In termini concreti, cosa significa?

“Diciamo che c’è voluto un po’ ma oggi un buon 30-40% delle amministrazioni italiane le hanno adottate”.

Ma tra adottare e fare le ispezioni di solito ce ne passa…

“Oggi la grande novità è che tutti i dati che le singole amministrazioni – e parliamo di 101 province, 8 mila comuni, che sono i gestori dei ponti, devono trasferire le informazioni del Censimento e delle Ispezioni su un sito Ministeriale (AINOP Anagrafe Infrastrutture Nazionale Opere Pubbliche) oltre ad Autostrade e Anas . Da questa gestione centralizzata vengono distribuite le risorse economiche anno per anno. Pertanto le Amministrazioni che non provvedono perdono un gettito economico per altro, in gran parte, derivante dai fondi europei””.

Risultato?

“Dalle attività di Censimento – e anche Ispezione, cioè il sapere cos’ha e come sta un ponte – i dati devono essere introdotti nel sistema Ainop. Il Ministero distribuisce una quota di contributo prevista dal Pnrr che è attualmente di 800 milioni, e che viene distribuita in proporzione in base a quantità e condizioni dei ponti che sono stati censiti. Questo ha dato una grossa spinta alle amministrazioni anche se una grande parte, particolarmente al sud, non ha ancora sfruttato questa opportunità.”

Le Linee guida ed il Manuale ponti ci sono, ma i controlli alla fine sono stati eseguiti?

Si e no…, i può stimare il 30% di  ponti controllati, però rispetto al 4-5% di qualche anno fa è un gran bel passo avanti”.

Non è ancora poco, dopo la tragedia del ponte Morandi?

“Comunque possiamo dire che almeno è stata tracciata la strada, l’importante è che c’è. Poi le amministrazioni si devono svegliare e capire che è anche una loro convenienza economica, visto che hanno sempre problemi di budget, inserire i dati nel sistema centralizzato, per ricevere dallo Stato, dall’Europa, finanziamenti adeguati per fare le prime attività – livello 1 e 2, censimento e ispezione –. Questo sarebbe un grande passo avanti”.

Quali sono le amministrazioni che hanno cominciato a mettersi in regola?

“Gran parte, come al solito, sono al Nord, una parte minima del Sud se hanno cominciato mentre l’altra parte sta a guardare. E sbaglia molto, perché perde anche un’occasione economica, oltre a non fare un intervento importante. Però da quattro anni a oggi la situazione è diversa, nel senso che c’è una legislazione, finalmente chiara, che impone di fare le ispezioni entro certi tempi mentre prima non c’era, era tutto molto vago. Soprattutto c’è la possibilità di accedere ai finanziamenti, quindi tantissime amministrazioni hanno già cominciato a pre-investire, perché prima si deve spendere per poi essere rimborsati”.

Quanto ci vorrà ancora invece per la mappatura vera e propria?

“Il numero non è lineare, dipende sempre dalle amministrazioni. Ci vorrebbe poco, in tre anni potrebbe esser tutto sistemato se le stesse amministrazioni si adeguassero tutte alle Linee guida. Il fatto è che le amministrazioni sono spesso lente. La metà che si sono adeguate, l’altra metà è fuorilegge, per cui se succede qualcosa sono anche penalmente perseguibili”.

E gli oltre 80 mila ponti che controllate voi, come sono messi?

“I nostri sono anche i migliori, perché fanno parte del quadro di amministrazioni un po’ più intelligenti che hanno investito in questo campo e hanno preparato gli ispettori”.

Quanti sono gli ispettori?

“Se quattro anni fa erano circa 150, oggi sono quasi 700. Molto meno di quelli che servirebbero, di cui l’80%  sono delle amministrazioni pubbliche e l’altro 20 sono privati. Ma hanno seguito dei corsi appositi, che sono certificati, per poter diventare ispettori di primo o di secondo livello”.

Alla fine il vero tappo, lo scoglio, sono le amministrazioni.

“È l’inerzia più che altro. Le amministrazioni devono fare solo un pre-investimento che ritorna loro attraverso il Pnrr, che quei soldi per altro deve spenderli. E il Pnrr li dà a chi ha inserito i dati richiesti, gli altri se non l’hanno fatto non riceveranno niente. Quindi è proprio sciocco non farlo. Dal punto di vista generale, in questo modo si lascia tutto in uno stato di degrado e non si sfrutta l’occasione che l’Europa ci ha dato”.

E il ponte Morandi?

“Una tragedia umana e un esempio di mala manutenzione. La corrosione delle armature e dei cavi di precompressione è un processo noto ed inesorabile. I tecnici lo sanno da sempre. Dunque sappiamo cosa cercare, oggi le tecniche diagnostiche permettono di valutare lo stato e gli effetti della corrosione. Quel tragico fatto è stato un punto di svolta ed una presa di coscienza dello stato delle nostre infrastrutture stradali”.

Dice il dottor Settimo Martinello che il numero delle campate è in Italia mediamente di un milione e mezzo per i ponti stradali, un altro milione e mezzo per quelli ferroviari. “Siamo a livello di tre milioni tra stradali e ferroviari, da tre a 300 metri lunghezza. Ma talvolta anche un ponte da 3-4 metri può crollare”, conclude il direttore generale di 4 Emme.