La relazione semestrale del Ministro Fitto sul PNRR , l’aumento non definitivo dei tassi di interesse da parte della Bce , la fine degli acquisti dei titoli del debito pubblico italiano da parte della Bce , la reintroduzione dei vincoli di deficit e debito in rapporto al PIL a seguito fine pandemia , nel DEF previsto che , in rapporto al Pil la spesa corrente ( al netto degli interessi) diminuisce al 40,8% nel 2026 dal 44,8% del 2022.
Malgrado questi poderosi tagli, , il debito pubblico diminuisce di solo di 4 punti di Pil rispetto al consuntivo 2022.
Questi dati dovrebbero indurre a ottimizzare le scarse risorse pubbliche utilizzate per la spesa .
Invece il combinato disposto clientelismo partitico locale/azione lobbystica , determina incrementi di costo inconcepibili , pur in presenza di analisi costi benefici ,che dimostrano la negatività dell’investimento.
Evitata consapevolmente l’analisi a valore aggiunto ,che dimostra l’incidenza dell’investimento sulla crescita !
Invece no ! La lobby delle grandi opere specialmente , in ambito ferroviario non solo sottopone pochi investimenti ad analisi costi benefici , ma ha accreditato la sbagliata idea che completare le infrastrutture dei corridoi europei , conosciute come TEN-T , equivale sempre a costruire nuove infrastrutture.
Narrazione totalmente falsa !
La decisione 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari , per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti azzera la montagna di frottole riguardo alle caratteristiche della rete ferroviaria .
IL comma 2 art 10 : “ La rete ferroviaria ad alta velocità comprende : a) linee specialmente costruite per l’alta velocità , attrezzate per velocità pari o superiori a 250 Km/h; b) linee specialmente RISTRUTTURATE per l’alta velocità, attrezzate per velocità pari a 200 Km/h; c) linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità , a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani , la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.”. Quindi una linea ad alta velocità non necessariamente deve essere realizzata ex novo , e non necessariamente deve consentire i 300 km/h.
Chiarito la fandonia dei corridoi nei quali bisogna costruire linee a 300 Km/ h , analizziamo la storiella della carenze di infrastrutture che frenano lo sviluppo. Carenza che nel 90% dei casi è riferita di fatto ad Autostrade e Linee ferroviarie ad alta velocità.
Qualche anno fa il “ Financial Times “ riportava questo titolo :“ IL maggior rischio degli investimenti in infrastrutture è la vanità“ , quanto di più vero non c’è , se solo di ascolta Salvini sulle infrastrutture !
Aggiungeva il Financial Times che :” il trucco è spendere il giusto e soprattutto spendere bene . IL maggior rischio sono i progetti dettati dalla vanità dei governi “.
La soluzione la ha trovata la Corea del Sud creando una autorità pubblica , il South Korean Public and Private Infrastructure Investment Managment Center , che valuta tramite una analisi costi benefici .
Dal 97% dei progetti approvati prima che fosse nominata questa autorità si è passato al 54% , uno su due progetti rigettato.
Si sostiene soprattutto in passato , Bassanini e Reviglio che la carenza di infrastrutture limita lo sviluppo e la produttività dell’economia , facendo crescere i costi per le imprese e agendo negativamente sulla qualità della vita.
Come viene misurata la carenza delle infrastrutture ? Normalmente a Km di ferrovia per superficie territoriale o per numero di abitanti.
Una ricerca di Banca d’Italia “ Time is money I tempi di trasporto come strumento per misurare la dotazione di infrastrutture in Italia” ( Alampi – Messina). Applicando questo indicatore basato sui tempi di trasporto l’Italia dispone di collegamenti stradali e ferroviari superiore alla media dei 27 Paesi dell’Ue anche se con molte diversità a livello territoriale.
Normative comunitarie adattate ai propri interessi , costi al di fuori di ogni ragionevolezza ( 1 km di av in Italia è costato mediamente 32 milioni di euro contro i 9 della Spagna e i 10 della Francia. Un kilometro di metropolitana è costato a Napoli 342 milioni di euro, 100 a Roma e 78 a Milano ( Dati Autorità Vigilanza Contratti Pubblici) , devono indurre a una riflessione seria
Scandaloso quel che succede a Vicenza !
Un chilometro di alta velocità costa 354 milioni di euro , una vergogna verso i due milioni di famiglie indigenti ( ISTAT 2022).
Eurostat amplia il campione comprendendo chi non può permettersi una settimana di vacanza l’anno o non riesce , a fronteggiare la spesa imprevista di un elettrodomestico o del cambio dell’auto. Situazione condivisa da una famiglia su tre.
Secondo i Istat, nel 2021 Italia in condizione di povertà 1,9 milioni di famiglie , corrispondenti a circa 5,6 milioni di persone. Nel Mezzogiorno, la percentuale di famiglie in condizione di povertà assoluta sale invece al 10%.
Scandalosa la variazione del costo del progetto di attraversamento di Vicenza e dell’intera tratta Verona/Padova , passata dai 2630 milioni del 2004 ai 4911 milioni del 2017 , ai 5.714,960 milioni di euro del 31 maggio 2022 ai 6397,936 milioni del 31 dicembre 2022.
Scandalosa la dinamica di crescita dell’attraversamento di Vicenza per 6,2 Km : da 805 milioni di euro del dicembre 2016 ( Contratto di Programma RFI / Ministero Infrastrutture 2012/2016 ), a 1075 milioni di euro ( Allegato Infrastrutture DEF 2021 ) .
IL 19 dicembre 2022 viene sottoscritto il Contratto di Programma tra il nuovo ministro delle infrastrutture Salvini e Rete Ferroviaria Italiana con un costo lievitato a 1650 milioni di euro nell’attraversamento di Vicenza.
Tutto questo avviene nel silenzio più totale e, l’aggravante di una analisi costi benefici fatta da RFI sul progetto Vr/Pd nel 2016 ( richiesta dal Ministero dell’Ambiente e conosciuta come versione C , del 15 aprile 2016) e , che presenta valori negativi (Valore Attuale Netto) crescenti rispetto all’orizzonte temporale considerato : 936 milioni di euro a 25 anni , 676 a 35 anni e 504 milioni di euro a 45 anni ( fine concessione per RFI).
Analisi che conferma, quella indipendente del Prof. Ponti : Il Valore Attuale Netto (VAN) del progetto, al saggio sociale di sconto del 3%, raccomandato dalla Commissione Europea, è pari a -1835,5 milioni di Euro. Riferita comunque a costi pari a 4911 milioni di euro. Rifatta oggi con i costi di dicembre 2022 si otterrebbero valori negativi di VAN significativi.
Un progetto quello di attraversamento di Vicenza , che inoltre presenta altre clamorose negatività : non è stato verificato il rispetto del principio DSNH ( Do Not Significant Harm ) obbligatorio essendo il lotto parte della Verona/Padova av finanziata dal Fondo Complementare al PNRR ( art 4 legge 59/2021). Altro che decarbonizzazione e sviluppo sostenibile !
IL principio DNSH è il Regime minimo per tutte le misure del PNRR, così come specificato nel Regolamento 2021/241 che istituisce il dispositivo per la ripresa e la resilienza.
All’articolo 5 «Il dispositivo finanzia unicamente le misure che rispettano il principio «non arrecare un danno significativo». IL secondo scandaloso progetto è la Salerno/Reggio Calabria di cui ne abbiamo parlato più volte su questo giornale.
Attendere un attimo...
La chiarezza dei dati raccolti da Venosi sono comprensibili anche da alunni dopo le medie inferiori, quindi dovrebbero capirli anche chi ha potete politico in materia. Visto il persistere di spese enormi per grandi opere di dvarsa utilità, vuol dire che non si cerca il vantaggio collettivo ma di… i soliti!