Nessuna delle fondate ragioni ha portato, a un ripensamento nella realizzazione del progetto di attraversamento di Vicenza
Impatti devastanti, derivanti soprattutto dalle opere complementari non sottoposte a nessuna valutazione !
Solo dei sensali, in preda al delirio di grandezza potevano concepire una iattura così grande, per una tranquilla e moderna città come Vicenza.
La cosa più agghiacciante è che continuano, a dire bugie in quantità industriali e, a parlare di “alta velocità/alta capacità“, di “acceleratore dello sviluppo del paese“, di “sostenibilità di persone e merci“ e, la chicca finale, “avvicinerà l’Italia e la Regione Veneto al resto d’Europa, potenziando il sistema dei trasporti transeuropeo“.
Inequivocabile il riferimento al corridoio TEN-T“ Mediterraneo”, che dovrebbe collegare i porti di Algeciras, Cartagena, Valencia, e Barcellona con l’Ungheria e il confine ucraino, passando per il sud della Francia, l’Italia settentrionale, la Slovenia e la Croazia.
Tra i progetti transfrontalieri la nuova linea Torino-Lione, la cui opera principale è il nuovo tunnel di base del Moncenisio e il potenziamento del collegamento Trieste/Capodistria-Lubiana, coordinato dal Gruppo Economico di Interesse Europeo.
Lavori? Programmati, ma di upgranding tipo la stazione di Villa Opicina, potenziamenti tecnologici, come l’apparato Centralizzato della stazione di Villa Opicina.
Due settimane fa il Ministero dei Trasporti francese ha comunicato che, a causa dei costi il tunnel si farà dopo il 2045.
La tratta ungherese ? Nemmeno a citarla. Tratta spagnola? Algeciras, Almeria, Valencia, Barcellona.
Le uniche tratte realizzate nel corridoio ? La Torino, Milano, Brescia e in costruzione fino a Vicenza. Niente altro!
Sulla linea AV che trasporta merci c’è da ridere, ma amaramente !
Da quando sono entrate in funzione le linee alta velocità nemmeno un chilo di merce è stato mai trasportato.
Crollo del traffico merci rilevante considerato, che nel 2001 per ferrovia viaggiavano merci per 24 miliardi di tonnellate*Km (tonnellate trasportate per Km percorsi) e oggi 10 miliardi di tonnellate * km.
Sulle distanze brevi e medie il camion è invincibile perché fa il servizio “porta a porta” fondamentale per le imprese.
Altro argomento riguarda le emissioni ed è vero, ma l’incidenza è minima.
Ultimo dato merci per ferrovia pari a 10 miliardi di tonnellate* km : 100 milioni di tonnellate che si spostano in media per 100 Km (100 milioni moltiplicato 100 Km = 10 miliardi di ton*km). Un camion emette 1012 grammi di CO2 per chilometro percorso. Immaginiamo di raddoppiare le merci trasportate, in treno quindi 20 miliardi di ton*Km. Essendo il carico medio di un camion di 10 tonnellate si toglierebbero dalla strada 2 miliardi di camion* Km (20 milioni diviso 10).
Le emissioni risparmiate sarebbero pari a 2,4 milioni di tonnellate rispetto a 103 milioni di tonnellate di CO2 emesse dal settore trasporti cioè il 2,3% a fronte di investimenti e, sussidi alle ferrovie.
Propalare la grande balla di alta velocità riferita alle merci e con giornalisti e conduttori televisivi, che la rilanciano come verità è un modo disonesto di carpire la buona fede dei cittadini e imbrogliare il contribuente italiano.
I motivi per i quali le merci non vanno e non andranno mai su linee alta velocità?
- Difficile coesistenza tra treni Lunga Percorrenza e treni merci. Sarebbe penalizzata la capacità del sistema non risultando omotachico (stessa velocità) il regime di circolazione con l’esercizio misto;
- Rigorose specifiche di mantenimento delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato AV/AC e del materiale di armamento per garantire sempre condizioni di sicurezza alle alte velocità, standard non conservabili (o da verificare puntualmente e in modo sistematico) a seguito del transito sull’AV/AC di treni merci pesanti e con velocità > A 120 km/h;
- Prezzo delle tracce sull’AV/AC per i treni merci elevato;
- Non disponibilità di un parco carri merci adeguato al campo di velocità > 120 km/h (ossia superiore al regime “SS”, attuale limite per i carri merci);
- Nessuna necessità primaria di conseguire elevate prestazioni di velocità per il servizio merci.
Sull’altro argomento treno “acceleratore di sviluppo” se inteso, in termini di crescita e molta occupazione, rispetto ai corposi investimenti, l’analisi retrospettiva non conferma la fondatezza di questo argomento.
Sulla molta occupazione è un clamoroso falso se solo si considera, che con la prefabbricazione, usando ferro e cemento trasformati a manufatti in fabbrica e montati nei cantieri.
Addirittura le gallerie sono scavate da enormi talpe (TMB) che non solo scavano ma mettono anche i rivestimenti. Insomma è un settore non ad alta intensità di lavoro ma di capitale.
Sulla incidenza rispetto alla crescita. Da quando è stata completata l’alta velocità fino ai giorni nostri di incremento di PIL se ne visto poco. Normale! Tav interessa una piccola porzione. Un ricercatore come l’Ing. Ramella scrive che Tav soddisfa “ poco più di 150.000 viaggi al giorno. Su 1.000 italiani ve ne sono meno di 2 che salgono su un Frecciarossa o Italo”. Continua Ramella,“ Tra il 2008 e il 2016 il PIL è aumentato del 13,4% nella Provincia di Bologna, del 3,2% in quella di Roma ed è diminuito del 3,2% a Napoli che ha fatto peggio della Campania nel suo insieme. Appare dunque evidente come il disporre di un collegamento ferroviario veloce per gli spostamenti di lunga percorrenza e di un servizio di più alto livello qualitativo per quelli locali non è affatto condizione sufficiente per garantire la crescita (…) Trovarsi in prossimità di una linea AV non è condizione necessaria allo sviluppo: la performance migliore tra le Province italiane negli anni successivi al 2008 è quella di Bolzano il cui capoluogo dista 250 km dalla più vicina stazione AV e il cui PIL è cresciuto quasi il doppio rispetto a Milano e sei volte tanto quello di Roma”. Allora chi ci guadagna ? Unicamente i grandi costruttori e la politica degenere.! Vicenza sarà massacrata per almeno 10 anni e alla fine una miserrima minoranza potrà vedere soddisfatta la sua richiesta di alta velocità.
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