Orrori progettuali nel primo lotto alta velocita della Sa- Rc?

Economia & Finanza

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Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP) nel parere n 45/16, del 31marzo 2017 sul progetto Alta Velocità (AV) , Brescia/Verona evidenziò tante di quelle irregolarità, che istituzioni serie e rappresentanze parlamentari, avrebbero dovuto rinviarlo al mittente:

Italfer , RFI e al general contractor CEPAV 2 (Consorzio ENI per AV) obbligandoli a rifare il progetto integralmente.

Si leggevano rilievi gravissimi, che andavano dalla mancata applicazione delle norme tecniche (DM 14/01/2018) per quanto “attiene tutti gli aspetti progettuali, sia ad esempio, quelli riferiti all’azione sismica, sia quelli concernenti la compatibilità idraulica dei ponti “.

Enorme il seguente rilievo del CSLP : “ Carattere di illogicità e di non opportunità che porta a prendere a riferimento ancora nella fase di progetto definitivo un impianto di normativa tecnica superato da oltre un decennio, senza tener conto in forma compiuta degli aggiornamenti della sismicità di base, rivalutata con conseguente accresciuta gravità delle sollecitazioni in presenza di sisma, nonché di aggiornate indicazioni in termini di progettazione sia in presenza dell’azione sismica, sia in riferimento alla compatibilità idraulica delle opere (..)

Il progetto definitivo in esame deve essere pertanto essere rivisto, modificato e integrato/adeguato nel rispetto delle aggiornate e vigenti nuove norme tecniche per le costruzioni “.

Non meno pesante l’inadempienza dei progettisti rispetto alla delibera del Comitato Interministeriale della Programmazione Economica, che disponeva:

“Il progetto dovrà essere conforme a quanto prescritto nelle norme tecniche di cui all’ordinanza della Presidenza del Consiglio dei ministri del 20 marzo 2003, n. 3274, che definisce la nuova classificazione sismica del territorio nazionale”.

Tutti questi pesantissimi rilievi, in un paese normale avrebbero indotto almeno i commissari della commissione VIA del ministero , che oggi si chiama della transizione ecologica a rimandare al mittente il progetto.

Invece viene approvato con 309 (sic!) prescrizioni, che il progetto esecutivo dovrebbe recepire.

Tante prescrizioni dimostrano la incontestabile fallacia del progetto e la funzione marginale del ministero dell’ambiente, incapace a nostro avviso di svolgere un ruolo di rigoroso controllore di progetti soprattutto quelli ad elevato impatto ambientale. Le dichiarazioni poi del presidente della Commissione VIA, chiariscono ulteriormente il problema e riscontrano i rilievi che due studi , del FMI e della Banca Mondiale rilevavano sulla qualità dei progetti. IL Dr Atelli, magistrato della Corte dei Conti e presidente VIA al Sole 24 Ore dichiarò: “Riguardo alle lungaggini apparenti, una parte importante dipende dalla presentazione di progetti sin dal principio “problematici”.

Non tanto perché semplicemente di qualità inferiore alle attese, ma perché addirittura con importanti carenze strutturali, rispetto alle previsioni di legge.

In questi casi, l’alternativa è tra fare un’applicazione letterale e un po’ formalistica della legge, con uno “stop alla partenza” (senza quindi neppure far partire il countdown della tempistica legale, sicché il progetto non raggiunga un accettabile stadio di completezza), oppure, invece, farsi in certa misura carico delle attese del Paese – laddove, beninteso, un buon progetto nell’immediato non si “veda” ancora nitidamente, ma lo si possa tuttavia ragionevolmente “intravedere” – assumendo un atteggiamento proattivo, attraverso le integrazioni del progetto originario da parte del proponente.

Sennonché, accade ancora troppe volte che, nel secondo caso, l’atteggiamento della Direzione ministeriale (che esamina il progetto in prima battuta) e della Commissione venga frainteso, e si risolva nell’aspettativa da parte del proponente di una sorta di dovuto soccorso istruttorio, quando non addirittura di situazioni al limite dell’accanimento terapeutico”.

Al netto delle “attese del paese “richiamate dal Dr Atelli, che molto probabilmente chiederebbe il Paese dal PNRR non 900 i milioni di euro concessi, per la riduzione delle perdite nelle reti di distribuzione dell’acqua quantificata dall’ISTAT al 42%, in luogo delle decine di miliardi per la follia del progetto AV, Salerno/Reggio Calabria o dei 61,369 miliardi al Ministero delle Infrastrutture! Ministero che spende e spande senza uno straccio di analisi costi benefici, né finanziaria. Nemmeno ex post per vedere quale utilità sociale abbia prodotto l’investimento.

Credevo di aver assistito al massimo degli obbrobri progettuali e procedurali, leggendo i rilievi del massimo orano di consulenza tecnica dello Stato, il CSLP al progetto Bs/Vr, ma poi ho letto i rilievi della Sovrintendenza Speciale per il PNRR sul progetto AV Sa /Rc e ho concluso, che al peggio non c’è limite.

Sovrintendenza che chiede una marea di integrazioni e modifiche

Il punto però da comprendere è, che esiste una procedura attuata da soggetti identificabili nel committente? nel progettista Italferr?

nel ministero delle infrastrutture, che non rispetta leggi nazionali e regolamenti internazionali e, va avanti senza dare di conto, a nessuno.

Una vergogna italiana di una deriva tecnocratica, in rappresentanza di comitati di interesse soprattutto nel settore dei grandi costruttori.

Uno Stato nello Stato per le grandi opere che equivale a fiumi immensi di spesa pubblica?

Come diversamente deve intendersi, il rilievo fatto dalla Soprintendenza Speciale sul mancato rispetto dei vincoli e delle tutele dettate dal Codice Paesaggistico e dei Beni Culturali sul 1 lotto del progetto Sa/Rc?

L’intero lotto interessa l’art 136, cioè vincoli paesaggistici “per decreto” di Notevole Interesse Pubblico o il 142 i cosiddetti vincoli “galassini”.

Zero valutazioni congiunte di Italferr con la Sovrintendenza sulle tre alternative progettuali. In 38 Km hanno avuto il coraggio di prevedere 18 viadotti, per complessivi 6 Km, 11 gallerie tra artificiali e naturali per un totale di 14 Km.

La Soprintendenza ha dato comunque parere favorevole, vincolandolo alla verifica di ottemperanza a questi rilievi, che vanno risolti si spera nel progetto definitivo e non come comodamente deliberato per la Brescia/Verona nel progetto esecutivo. Quest’ultimo se concesso con appalto integrato, vedrebbe l’appaltatore a elaborare il progetto esecutivo.

Sono dell’avviso che l’unica soluzione sostenibile socialmente, ambientalmente, economicamente nel tempo del rapporto uno a uno, tra euro e dollaro e la fine della “stampella “BCE e infine della efficienza trasportistica sia la soluzione lungo la costa. (E.V)

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