IL Tar e la regione Puglia e Rete ferroviaria

Ambiente, Natura & Salute

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IL pronunciamento del Tar Puglia sul progetto della nuova rete ferroviaria nella zona di Lama San Giorgio, a sud di Bari, che prevede il raddoppio dei binari per 10 chilometri. “La Regione Puglia ha tempo per riesaminare il progetto, individuando quello idoneo meno impattante da un punto di vista ambientale e paesaggistico”.

Impatto ambientale “eccessivo” ,

che i giudici del TAR motivano in questo modo :

 “ Accogliendo l’istanza cautelare del Comitato ‘Le Vedette della Lama’, di privati cittadini le cui case sono collocate a sei metri dal fascio di binari previsto dal progetto, assistiti dall’avvocato , e del Comune di Noicattaro, rappresentato dall’avvocato , contro Regione Puglia, Città metropolitana di Bari, Soprintendenza, ministeri di Cultura, Infrastrutture e Transizione ecologica e Rfi, i giudici hanno sospeso l’efficacia di una serie di provvedimenti, a partire dalla delibera di Giunta regionale del febbraio scorso per il rinnovo dell’autorizzazione paesaggistica alla “Infrastruttura strategica Nodo di Bari: Bari Sud (tratta Bari Centrale – Bari Torre a Mare)”.

La norma (art 49 DPR 753 del 1980) fissano la minima distanza dalle rotaie di 30 metri da entrambi i lati, derogabile secondo le situazioni specifiche (art 60) ma RFI sembra fregarsene delle norme.

 

Ricorsi per impatti ben più devastanti

 

 altro che distanza di sei metri nel progetto sempre di RFI (…ma solo ingegneristico perché le menti fini siedono nelle istituzioni !!) del primo lotto Battipaglia/Romagnano attraversamento di Eboli, non solo sulla valutazione di impatto ambientale (e sociale) la regione Campania non si è espressa, ma si attende la sentenza del TAR del Lazio sui ricorsi presentati dai Comuni di Eboli, Campagna e da alcuni tra i cittadini espropriati.

Un progetto che rappresenta la metafora dello sperpero di risorse pubbliche scarse:

analisi costi benefici negativa per 3 miliardi di euro, analisi delle emissioni di anidride carbonica al di là di ogni decenza considerato, che il tracciato presenta il 40% di gallerie, e se facessero l’analisi finanziaria a fronte di 6,1 miliardi di investimento si attendono ricavi da pedaggi per 398 milioni in 40 anni, insufficienti a coprire i costi di manutenzione della linea.

 Quindi esborso del tartassato contribuente italiano, anche quello che l’alta velocità non la prenderà mai, per sussidiare i costi di gestione.

A dirigere tutta questa struttura l’ex responsabile del settore finanziario di Enel, mister 28 miliardi il dott Ferraris, che la cosa più rilevante (sic!) che ha fatto finora è l’aver tradotto in inglese le vecchie qualifiche aziendali quindi chief legal officer, planning & control, security & risk, tecnology & innovation, group trasformation e restano in italiano l’amministratore delegato e il presidente.

Una società dove la maggiore parte delle entrate sono trasferimenti dello Stato (circa 11 miliardi annui) e, gli investimenti sono finanziati dallo Stato a fondo perduto perché i canoni d’uso non coprono nemmeno i costi di gestione della rete.

Hanno trovato il modo di “catturare il Principe”, insieme al blocco sociale che beneficia della spesa pubblica facendogli dichiarare “strategiche” molte opere con il fine di sottrarla, a qualunque valutazione di costi e benefici e addirittura qualsiasi previsione di traffico.

Anche dopo aver fatto gli investimenti non esiste, alcuna rendicontazione della redditività socioeconomica o anche solo finanziaria degli investimenti fatti.

 Assurdo poi che gli investimenti finanziati dallo Stato non sono nemmeno contabilizzati nell’attivo di FSI.

Solo grazie ad approfondite ricerche che si è giunti al dato che dal 1990 a oggi i trasferimenti a Fs sono stimati in 555 miliardi di euro a fronte di ricavi commerciali per 138 miliardi di euro.    

In un quadro del genere chi mai si preoccuperà di distinguere e sostenere un investimento lungo la linea tirrenica (Salerno/Paola/ Reggio Calabria) del costo di un sesto di quello programmato Battipaglia/Buonabitacolo/Praja, che non costerà meno di 30 miliardi?

Certo che colpisce molto vedere l’impegno della linea Salerno /Paola con 80 treni al giorno (fonte: Contratto di Servizio Ministero/FSI) quando una linea a due binari può portarne 220.

 Se poi consideriamo che le Fs stanno “montando”, il sistema Europea Rail Traffic Management System” (ERTMS). I vantaggi di tale sistema sono molteplici: oltre all’interoperabilità, viene garantita una maggiore sicurezza, un migliore livello di servizio sia per il trasporto merci sia per il trasporto passeggeri.

Nell’ambito dell’ERTMS si distinguono tre livelli operativi. Interventi su alcuni segmenti della linea Salerno/Reggio Calabria come previsto da DEF 2020 più implementazione di ERMTS consentirebbe di raggiungere in tempi e costi accettabili gli stessi obiettivi della Battipaglia/Romagnano/ Tarsia a costi accettabili e riducendo l’impatto ambientale e sociale.

La rivoluzione nella spesa pubblica in termini di efficacia, efficienza ed economicità avrà un senso dimostrando l’inversione di tendenza quando il processo riformatore inizierà da FSI .

One Reply to “IL Tar e la regione Puglia e Rete ferroviaria”

  1. Claudio Stoduto ha detto:

    Continuo a vedere assenza di chi dovrebbe assumersi le proprie responsabilità. Voglio vedere dove vogliono arrivare. Qualche Magistrato dovrà un domani chiedere spiegazioni. Vedremo

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