La storia del ponte è segnata da annunci , azioni lobbystiche , dietrofront. Dal 1971 l’opera è di prevalente interesse nazionale e la società di scopo Stretto di Messina nasce nel 1981, e ha come soci Anas per l’81,8% ( oggi in FSI) , RFI13% , Regione Calabria e Sicilia al 2,6%.
Nel 1985 lo Stato assegna la concessione , ma solo nel 2001 il governo Berlusconi inserisce il ponte nelle opere strategiche , regolate dalla cosiddetta legge obiettivo (legge 443/2001) .IL progetto preliminare è approvato nel 2005 e la gara viene vinta da EUROLINK con capogruppo Impregilo, Società Italiana Condotte d’Acqua , una coop rossa aderente alla Lega delle Cooperative , la CMC di Ravenna , la giapponese Ishikawajima Harima Industries e il Consorzio Argo Costruzioni infrastrutture.
IL 12 aprile 2011 EUROLINK consegna a Stretto di Messina Spa il progetto definitivo.
Il 2 novembre 2012 il Governo Monti con decreto legge 187 , che entra in vigore lo stesso giorno stabilisce che “ Sono caducati tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione”.
Tutto azzerato.
Intanto Salini , scala in Borsa Impregilo e l’unico suo interesse dopo il decreto Monti è incassare le penali , per mancata costruzione del Ponte , pari ai costi sostenuti per il progetto più il 10%.
Nel novembre 2015 , nella trasmissione da Vespa il presidente Renzi afferma, che il Ponte sullo Stretto torna ad essere una priorità per il governo.
Leggiamo il comunicato stampa del Governo del giorno 16 marzo : “ Il Consiglio dei ministri, su proposta del Presidente Giorgia Meloni e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini, ha approvato, salvo intese, un decreto-legge che introduce disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. Il testo interviene in modo complessivo in differenti ambiti (tra i principali: assetto societario e governance della Stretto di Messina S.p.a., rapporto di concessione, riavvio delle attività di programmazione e progettazione dell’opera, servizio di monitoraggio ambientale), al fine di consentire, nei tempi più celeri, il riavvio della procedura di progettazione esecutiva del ponte sullo Stretto di Messina.”
Riprendere la progettazione esecutiva implica , che si parte dal progetto definitivo approvato nel 2012. Il rilancio del Ponte sullo stretto da parte del Governo riflette il criterio di una classe politica , che inverte le priorità e le emergenze dei territori e , concepisce le infrastrutture solo in termini d’investimenti ,che generano domanda di consumi e precaria occupazione.
Motivazioni datate e smentite dall’erosione delle ragioni ,che potevano giustificare l’opera cinque decenni fa. Un’infrastruttura, il Ponte inutile, pensata per il traffico di lunga distanza dalla Sicilia e verso la Sicilia.
Traffico che oggi ha delle migliori alternative per muoversi. Le merci per spostarsi hanno un costo notevolmente inferiore se movimentate per mare invece che per terra. Imbarcano il semirimorchio (tecnica Ro-Ro) e fanno Genova o Trieste porti Siciliani. Minore costo e minore inquinamento.
I passeggeri che vanno al Nord o a Roma usano l’aereo.
Le economie di Calabria e Sicilia non sono complementari ,ma simili e pertanto lo scambio di merci è minimo. La diminuzione del numero dei passeggeri tra Messina e Villa è stata significativa negli ultimi due decenni.
La Sicilia da due aeroporti e tre piste che aveva è passata a sei aeroporti e dodici piste con un incremento esponenziale del traffico aereo. Ha inoltre una decina di porti industriali sottoutilizzati.
PONTE SULLO STRETTO: INUTILE E DETURPANTE PER L’AMBIENTE
Chi studia economia dei trasporti si è lasciato scappare questa espressione pensando al ponte: “Credevamo di studiare un’infrastruttura, invece studiavamo un monumento”.
Un’infrastruttura “con attraversamento aereo, caratterizzato all’attacco delle due sponde da un sistema di torri dell’altezza di 392 metri, appoggiate su coppie di pilastri il cui diametro alla fondazione è di 55 e 48 metri, rispettivamente in Calabria e in Sicilia, nonché dei collegamenti ai massicci blocchi di ancoraggio, di 291.000 mc in Sicilia e di 230.000 in Calabria e, ancora colossali rampe di accesso, in aggiunta agli elementi dell’attraversamento aereo vero e proprio (ingombro longitudinale della struttura sospesa a campata unica, della lunghezza di 3.300 con impalcato corrente, stradale e ferroviario, della lunghezza di 60 metri) è quello del ridisegno radicale dello scenario che assume adesso più i contorni della Baia che quelli dello Stretto” (Zipari).
Nel 2011 la Concessionaria Stretto di Messina ha reso pubblico il progetto definitivo, elaborato dal general contractor Eurolink.
Gravissimo l’approfondimento d’indagine sismica e incredibilmente nella relazione geologica si rimanda al progetto esecutivo l’aggiornamento dei profili sismici del progetto preliminare.
In una delle zone più sismiche del pianeta, si rinvia al progetto esecutivo l’aggiornamento sismico! Inesistente, in termini di rimando ad altri soggetti, la progettazione sia dello scalo ferroviario dalla parte siciliana, che del raccordo alla rete ferroviaria lato Calabria.
Altri elementi oggetto di riflessione sono i seguenti:
- a) Il bando di gara prodotto dal ministero chiedeva non una analisi costi benefici, ma una analisi economica. Assolta attraverso la comodissima analisi multicriteria.
- b) Nella delibera Cipe n 136/2012 il costo è pari a 8 miliardi e 549,9 milioni. Comprensivo delle opere di accesso e degli oneri finanziari? E oggi a seguito incremento costi di costruzione?
- c) Falso che gli investimenti in infrastrutture di trasporto rilanciano la crescita perché creano occupazione. Nei cantieri operano efficienti macchine e si arriva alla prefabbricazione con ferro e cemento d’interi manufatti. Si dice relativamente agli occupati infatti , che il settore è ad alta intensità di capitale in luogo della alta intensità di lavoro;
- d) Oggi lo sviluppo del Sud non può , che venire dalle bellezze naturalistiche e paesaggistiche da valorizzare, dal food, oltre che diventare un hub delle energie rinnovabili nel tempo della decarbonizzazione dei cicli economici come deliberato dal Clean Act e dal Fit for 55 della UE;
- e) Di estrema importanza diventa la rimodulazione degli investimenti di Terna, sulle reti di trasmissione e di distribuzione oltre , che una ridefinizione del piano per la banda larga funzionale allo IoT e all’uso delle tecnologie digitali. Il Ponte è un’opera inutile e deturpante per l’ambiente. Il Mezzogiorno ha bisogno di ben altre opere in luogo di questo monumento antico e costoso.
Ultima osservazione riguarda la soluzione tecnica del Ponte , che sembra decisamente azzardata rispetto a quanto fino a oggi realizzato.
IL primo grande ponte sospeso realizzato è quello di “ Verrazzano a New York” con una lunghezza della luce centrale sospesa ( la più importante dal punto di vista tecnico) di 1298 metri , largo 35,1 metri e realizzato nel 1964.
Nel 1981 il ponte “ Humber” in Gran Bretagna lungo 1410 metri. Sette anni dopo in Giappone il ponte “ Alashi Kaikyo “ lunghezza 1991 metri e largo 35,5 metri.
IL ponte sullo stretto lungo 3300 metri cioè tre volte quello di Verrazzano e largo 60,4 metri.
Record in lunghezza e larghezza. Un’opera davvero ciclopica , con problemi tecnici tutti da verificare , di dimensioni rilevanti anche rispetto alle esperienze di ponti fino a oggi realizzati.
Secondo esperti si verificano oscillazioni dell’impalcato ( la struttura orizzontale del ponte) straordinari e con rischi di oscillazioni armoniche. L’aspetto tecnico più rilevante dei ponti sono le sollecitazioni che si generano sulla struttura a causa della spinta del vento, potenzialmente in tutte le direzioni che è tanto più forte quanto più è estesa la superficie dell’impalcato. IL Ponte è la priorità?
La piaga della siccità , le dighe incompiute. Lo scandalo dell’invaso di Blufi, un bacino di 12 milioni di metri cubi di acqua, a 900 metri di altitudine. Doveva servire gli abitanti delle province di Agrigento, Caltanissetta ed Enna. Opera iniziata nel 1989 e stoppata nel 1995 e lavori mai più ripresi. Costi di intervento per ultimazione? 260 milioni più 160 milioni per il collegamento con gli invasi di Fanaco e Ancipa.
La diga fantasma di Pietrarossa con lavori iniziati alla fine degli anni 80 e fermi dal 1997.
Canicattì quartieri con l’acqua, per poche ore al giorno e così a Licata, Ravanusa, Aragona, Montevago, San Giovanni Gemini Casteltermini, Favara.
Invasi, dighe incompiute, perdite dagli acquedotti che arrivano fino al 50%. Esistono paesi della Sicilia, dove gli impianti sono sempre rotti e l’acqua arriva ogni 15 giorni. A Niscemi, in provincia di Caltanissetta, dove l’acqua arriva ogni 8 /10 giorni, ma dove si pagano bollette altissime
Situazione assurda quella dei trasporti in Sicilia e , che rappresenta il paradigma dell’incoscienza del decisore pubblico perché si somma al dissesto idrogeologico e al dramma idrico.
Strade che crollano sulle Madonie, frane sull’autostrada A18 Messina/Catania all’altezza di Letojanni, corsia unica sulla statale per Sciacca.
Il viadotto Himera crollato nel 2015 ! Tempo di viaggio, in treno tra Trapani e Siracusa 13 ore e 50 minuti mentre da Trapani a Palermo ci vogliono 5 ore e 34 minuti con una velocità commerciale di 17,9 Km all’ora.
Ogni giorno in Sicilia si muovono 486 treni, contro i 2.560 della Lombardia cioè 5,3 volte meno treni pur avendo la metà degli abitanti. I Km a doppio binario sono miserrimi, 193 contro i 929 della Puglia, i 736 della Campania e i 1.002 del Lazio. Età media convogli 19,3 anni contro i circa 12 del Nord.
Questa la precarissima situazione siciliana, ma la domanda del territorio accolta dalla politica è la realizzazione del Ponte,
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