La realizzazione del progetto di alta velocità ferroviaria comporta l’esproprio di terreni agricoli, aree edificabili, abbattimento di residenze, fabbricati commerciali e fabbricati produttivi.
La relativa indennità di esproprio è definita dalle norme del DPR 327 del 2001.
Ogni diversione dalla norma è un probabilissimo imbroglio ancor più, se si usa denaro pubblico.
La sottrazione della proprietà per pubblico interesse ha ricadute sociali rilevanti considerato, che le indennità di esproprio fanno riferimento al valore venale che rappresenta il prezzo offerto sul mercato per un immobile, ed è il risultato di una valutazione immobiliare.
Il prezzo è composto innanzitutto dal valore fondiario sommato a quello dell’edificio.
Indennità che oggi sono insufficienti, a comprare l’equivalente di immobile sottratto. Paradossalmente l’espropriato un certo ristoro, anche se generalmente insufficiente lo ottiene.
IL soggetto che invece risulta estremamente danneggiato e ignorato oggi , è il frontista sia, che trattasi di danni da cantiere, che da esercizio ferroviario.
Negli anni passati la TAV, sulle realizzate linee alta velocità ha prodotto una metodologia di calcolo dei danni ai frontisti, che ora al Sud appare scomparsa.
Danni permanenti e danni temporanei.
Innanzitutto la definizione di fabbricato frontista: si definisce fabbricato frontista alla linea ferroviaria, quello destinato ad abitazione e ubicato ai suoi lati senza nessun ostacolo interposto, che impedisca l’efficacia sulla stessa.
Si distingue il danno permanente come conseguenza alla costruzione della linea ferroviaria: a) riduzione di luminosità e soleggiamento; b) modifica delle condizioni ambientali con riferimento alla veduta e al paesaggio; c) riduzione dell’accessibilità. Esistono poi i danni da esercizio ferroviario: 1) indennizzo da immissione di rumore; 2) indennizzo per immissioni di vibrazioni.
Sul rumore il metodo usato dalla TAV, riferito alle linee realizzate è decisamente complesso e fortemente limitativo. Sono indennizzati esclusivamente le abitazioni nei casi, in cui considerate le risultanze dello studio di acustica predittiva, la capacità di isolamento acustico delle componenti dei fabbricati e le misurazioni in sito ante-operam, si prevedono per effetto dell’immissione sonora della linea alta velocità all’interno degli ambienti condizioni eccedenti i 3 decibel il livello di rumore esistente prima della costruzione della linea.
Tre decibel di differenza significa raddoppio dell’energia acustica !
Appare evidente che se nella zona dove un soggetto risiede non è stato rilevato il clima acustico prima della costruzione dell’opera, sarà problematico dimostrare il danno da rumore.
L’alternativa sarebbe la firma di un protocollo d’intesa tra Rfi e il Comune, per il riconoscimento magari forfettario del danno da rumore. Ritengo problematico invece fare riferimento, a un accordo col vincitore dell’appalto che realizza l’opera.
La procedura per il riconoscimento dei danni da vibrazioni è ancora più complessa. La vibrazione nel terreno generata dall’infrastruttura ferroviaria al transito dei convogli è uno, degli elementi di massimo impatto ambientale nelle aree urbane.
Forse pochi sanno che durante la conservazione del vino è importante evitare fenomeni come rumori e vibrazioni. Una linea alta velocità entro un raggio di 100 metri dalle rotaie danneggia la maturazione dei vini in eventuali cantine. Piccoli urti alla bottiglia, infatti, rimettono in sospensione i sedimenti alterandone l’aspetto. Storica la battaglie delle Cantine di Campegine in provincia di Reggio Emilia , “ impattate” dalla linea alta velocità Milano/Bologna.
Cautelativo a mio avviso procedere alla ricognizione dell’immobile, per certificare stato di conservazione e soprattutto formazione di “testimoniali” dello stato di fatto e della presenza eventuale di altre cause di immissioni da vibrazioni.
Saranno indennizzati solo i fabbricati destinati ad abitazioni.
L’immobile può risultare anche incompatibile e lo è quando è gravato dai seguenti fattori di disturbo: riduzione del soleggiamento e luminosità, rumore, vibrazioni, riduzione veduta e panoramica.
L’oggettiva incompatibilità si verifica quando la valutazione del danno supera il 40% del valore di mercato dell’intero immobile.
Esistono poi i danni temporanei ai fabbricati frontisti conseguenti alla cantierizzazione e sono i seguenti: a) riduzione di accessibilità; b) immissione di polveri; c) immissione di rumore con la grande porcata della corresponsione dell’indennizzo tenendo conto della capacità di isolamento acustico. Tradotto vuol dire che il soggetto interessato con capacità divinatorie doveva conoscete 30/40 anni fa, che sarebbe stato impiantato un cantiere vicino casa con immissioni mostruose di rumore come un impianto di betonaggio per esempio.; c) indennizzo per immissioni di vibrazioni e anche qui è, fondamentale oggi procedere a perizia per indicazione di eventuali testimoniali.
L’assenza di Linee Guida autonomamente elaborate da RFI e ieri da TAV per la realizzazione della Roma/Napoli, Milano/Bologna e Torino/Milano mi fanno ipotizzare, che implicitamente il soggetto interessato dovrà rivolgersi alla magistratura per il riconoscimento di danni temporanei e definitivi. La quantificazione del danno si presenta, troppo spesso, difficoltosa, e in qualche caso matematicamente impossibile.
Si ricorre in questi casi, alla cosiddetta liquidazione equitativa, nel senso che è attribuito al giudice, eventualmente con l’ausilio di un suo consulente tecnico l’esercizio concreto del potere discrezionale di accertare il presupposto costituito dalla impossibilità o dalla rilevante di determinare il danno nel suo ammontare.
Attendere un attimo...
