L’imbroglio del TAV al Sud.

Arte, Cultura & Società

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La discussione intorno, a come far ripartire il paese che non si è ancora ripreso dalla crisi del 2008 finalmente assume la meritocrazia come elemento centrale, per la risoluzione degli ancestrali e strutturali problemi italiani.

Bisogna cercare una classe dirigente competente, che trascini l’Italia lontano dal baratro al quale si sta avvicinando. IL cambiamento richiede che il capitale umano di questo Paese faccia un notevole passo avanti, nella capacità di produrre ricchezza e benessere.

Nuovo capitale umano non riedizione di vecchie élite come è successo negli ultimi venti anni, che alla fine si è rivelata una meritocrazia che ha prodotto regressione economica e civile, facendo precipitare il paese negli indici più bassi che misurano lo sviluppo in senso lato.

Ancora oggi tocca leggere, che un progetto di alta velocità è necessario per il Sud perché innescherebbe sviluppo.

I dati parlano chiaro: nel periodo 1986-95, l’Italia è cresciuta in media al saggio del 2,1% l’anno, dell’1,5 nei dieci anni successivi ed è tornata indietro al ritmo dello 0,3% negli ultimi dieci anni.

Ma davvero qualcuno crede che le infrastrutture pesanti, di investimenti pubblici costosissimi possa significare sviluppo?

Sovente queste posizioni sono maschere di sindromi nimby, come evocare il pericolo sismico oggetto di analisi di pericolosità definita attraverso una curva, che tiene conto in particolare del periodo di ritorno dei terremoti (corrispondente al tasso di ricorrenza dei terremoti), della distanza del tracciato da zone sismogenetiche e delle condizioni locali del suolo.

La curva di pericolosità rappresenta la frequenza annua di superamento di un determinato valore di un indicatore chiamato misura di intensità (IM). L’analisi strutturale riguarda la creazione di un modello numerico a elementi finiti che rappresenta il sistema strutturale considerato.

Sovente valutazioni gratuite e senza aver letto poco o nulla della documentazione, che forma lo studio di impatto ambientale, a quello che è il progetto di fattibilità tecnica ed economica, che ha sostituito il progetto preliminare del codice abrogato (Dlgs 163/2006) ripetono le argomentazioni giustificative del soggetto committente l’opera.

Così affermazioni tipo“ l’alta velocità è importante per il Mezzogiorno” sono avulse da cosa è l’alta velocità oggi al Sud, che è come dappertutto solo passeggeri e che mai un Kg di merce sarà mai trasportato ieri, come oggi e come domani.

Quanti, che fanno queste affermazioni hanno letto “Lo studio di trasporto” (Allegato C, Allegati Economici; dicembre 2021) nel quale si legge che la“ domanda passeggeri annuale nell’area di studio e riferita al 2018 risulta pari, comprendendo anche i flussi di attraversamento da/per la Sicilia, a 2,6 milioni di passeggeri”, che se prendono tutti i treni av, ammontano a circa 7800 passeggeri al giorno? Facendo riferimento, a un coefficiente di occupazione del 70%, a 330 giorni di esercizio su ETR 1000 e al modello di esercizio, che riporta 80 treni nel tratto Battipaglia/Praia (pagina 12 della relazione tecnica di esercizio linea Sa/Rc, lotto Battipaglia / Praia), il numero dei passeggeri ammonterebbe a 7,23 milioni annui ovvero, a più di tre volte tutta la domanda di traffico ferroviario citato nel documento di RFI !

Relativamente ai traffici merci oltre a ribadire che, in 12 anni nemmeno un chilogrammo è transitato sulle linee alta velocità, l’itinerario riportato in ogni documento è quello adriatico, e uso della galleria Santomarco.

Infine queste fantasmagoriche ricadute sul PIL del Mezzogiorno dovute a Tav.

Sulla storia della crescita del PIL, ho riportato sopra i dati, ma vorrei osservare che la performance migliore tra le province che si trovano in prossimità di linee alta velocità negli ultimi 15 anni è stata Bolzano, distante 250 Km dalla stazione AV più vicina.

Cresciuta 5 volte rispetto a Roma e il doppio rispetto a Milano.

La emergenza Mezzogiorno si chiama scomparsa dei centri decisionali del sistema bancario e quindi realizzazione di una banca pubblica di investimento con particolare operatività nel Mezzogiorno.

Sono passati quasi 18 anni dalla crisi del Banco di Napoli, del Banco di Sicilia, di Sicilcassa e delle maggiori Casse di Risparmio meridionali, che hanno determinato la scomparsa di un sistema bancario autonomo ubicato nelle regioni del Mezzogiorno e fatto nascere la necessità di costituzione di una banca per il Mezzogiorno.

Osservo che il progetto fu definitivamente affossato dal governo Prodi.

Relativamente alle infrastrutture di trasporto poi, la risposta è nelle connessioni tra aree del Mezzogiorno e i paesi della sponda Sud ed est del Mediterraneo e riconsiderando le potenzialità delle abbandonate Autostrade del Mare.

Prova questa inconfutabile, di quanto interessano alle lobby del cemento e dell’acciaio e della politica dello scambio, infrastrutture dove non ci sono grandi opere da realizzare.

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