I progetti delle grandi opere, soprattutto se finanziati con denaro pubblico sono molto costosi, ma il progetto di attraversamento di Vicenza non ha uguali. c
Analizzando lo sviluppo dei costi uno comprende perché mai potremmo avere fiducia in questo Paese, in caduta progressiva e nella sua classe dirigente. Un progetto che travolge ogni immaginazione come costi dal tunnel sotto La Manica, al Traforo del Brennero al Tunnel in Val di Susa.
Polverizza anche il limite della percentuale di costo da devolvere come compensazione e mitigazione dell’impatto ambientale.
I dati quantitativi su consumo di acqua, sbancamenti e demolizioni con produzione di polveri in una delle più inquinate città del mondo per PM!0, e PM2,5 sono davvero smodatamente e insopportabilmente alti. Ad aggravare il tutto la presenza di PFOS e PFOA.
L’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC) e l’agenzia contro il cancro dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), ha valutato la cancerogenicità dell’acido perfluoroottanoico (PFOA) e dell’acido perfluoroottanosolfonico (PFOS).
Sono chiamate a volte “sostanze chimiche per sempre” perché non si degradano facilmente. Un gruppo di lavoro di 30 esperti internazionali provenienti da 11 paesi è stato convocato dal programma Monografie IARC per un incontro dal 7 al 14 novembre 2023 a Lione.
Dopo aver esaminato attentamente l’ampia letteratura pubblicata, il gruppo di lavoro ha classificato il PFOA come cancerogeno per l’uomo (Gruppo 1) e il PFOS come (Gruppo 2B).possibilmente cancerogeno per l’uomo. Una sintesi delle valutazioni finali è stata ora pubblicata online su The Lancet Oncology.
La valutazione dettagliata sarà pubblicata nel 2024 come volume 135 delle Monografie IARC. Si spera davvero che non possa verificarsi a Vicenza un “Mugello 2”. Grande fastidio genera ai partiti locali, da decenni convinti della convenienza della infrastruttura e da vacui quanto infondati slogan tipo, “è un corridoio europeo che ne interseca altri tre “, dagli altisonanti nomi o l’altra idiozia che “serve allo sviluppo “ma in che modo? Keinesianamente attivatore di qualche decimo di tasso di crescita del Pil ? Qualcuno degli interessati, soprattutto qualcuno in servizio permanente da oltre mezzo secolo, pregno di interpretare la“ verità“, ha mai fatto una analisi a valore aggiunto per vedere le ricadute dell’investimento?
Storicamente la Tav ha inciso sulla crescita italiana? Si accetta inoltre sic et sempliciter che l’analisi economica, che misura l’utilità sociale fatta dal committente RFI possa essere negativa e quindi certificare la disutilità sociale. Ragionamento tipico del gerontocrate, arrogante e supponente ! Altro slogan è quello che fa bene all’ambiente perché per definizione il treno indipendentemente dal tipo di infrastruttura e di veicolo è comunque positivo.
Questi i dati quantitativi di impatto: prelievo giornaliero di acqua 365.000 litri al giorno (TRECENTOSESSANTACINQUEMILA litri al giorno), assorbita in prevalenza per la costruzione dei manufatti. IL consumo di acqua è citato solo nella Relazione sulla cantierizzazione.
La produzione di calcestruzzo necessita di quantitativi variabili di acqua, che deve essere prelevata dalle acque superficiali oppure, da falda. Esempio: calcestruzzo del tipo« Yutong», sono necessari dai 330 ai 440 litri di acqua per mc prodotto. Altro dato riguarda le polveri: tra scavi e demolizioni, sono 1,24 milioni di metri cubi che a spanne fanno 60 camion giorno pieni di terra. Sono ipotizzati dal progettista polveri aggiuntive che sommate al fondo ambientale, si resta nei limiti di norma.
Quale ? Quella dei limiti del 2018 non di quelli stabiliti dalla nuova direttiva e considerato che lo IARC lo considera cancerogeno certo sarebbe doveroso rispettare questi nuovi limiti, per evitare patologie e decessi prevedibili Ulteriori impatti sono determinati nella fase di cantierizzazione dal rumore delle macchine operatrici che raggiungono livelli molto elevati, oltre i 110 decibel (ponderati in curva A).
Impatto ambientale rilevantissimo, zero trasporto di merce in negazione di quanto propalato da quanto è nata la alta velocità. Non hanno nemmeno i carri adatti al campo di velocità superiore a 120 Km/h (cioè superiore al regime “SS”, attuale limite per carri merce). Non possono coesistere treni a 120/140 che trasportano merce con treni a 250/300 Km/. Infine rigorose mantenimento di specifiche tecniche ai fini della sicurezza.
Falso infine che sia il TAV a bassa emissione carbonica: basta considerare l’intero ciclo di vita
Una delle poche analisi serie dal titolo“ ANALISI TERMODINAMICA INTEGRATA DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN DIVERSI LIVELLI TERRITORIALE” del ricercatore Federici presso il dipartimento di chimica dell’Università di Siena, arriva a questa conclusione :
“ IL TAV richiede una quantità di materiali altissima, addirittura il doppio della quantità di materia totale richiesta dal trasporto individuale. Molto più bassi invece i consumi di energia diretti del treno normale rispetto all’auto; questo vantaggio si riduce notevolmente quando vengono inclusi nel calcolo tutti i costi energetici del treno. L’analisi exergetica conferma le indicazioni fornite dall’analisi energetica locale preferendo il treno normale al trasporto automobilistico. Il valore della transformity delle p-km trasportate in treno è invece solo di poco inferiore al trasporto al valore del trasporto automobilistico.”
I risultati mostrano in modo inequivocabile che il migliore modo di trasportare le persone è l’autobus, confermando un dato che era già stato osservato nei sistemi locali di Brescia e Siena. Quello che invece è sorprendente è che il TAV ha valori degli indicatori confrontabili con quelli del trasporto individuale!
IL problema degli investimenti pubblici e di cui si parla poco è come spendere bene i soldi del contribuente italiano che sono i veri azionisti che sanno poco della efficienza delle ferrovie, di RFI e ancor meno del conseguimento o meno a minimi costi degli obiettivi sociali correlati a sussidi erogati e ancor meno dell’efficienza delle costosissime infrastrutture realizzate. Non hanno alcun obbligo di rendicontare i risultati economici di queste ma nemmeno quelli finanziari o semplicemente la domanda servita.
La dinamica dei costi del progetto di attraversamento di Vicenza (2 lotto) è la seguente: costo progetto preliminare 2 lotto 805 milioni di euro, che diventano 1105 milioni di euro a 2189 milioni di euro. IL dramma è che gli investimenti di RFI tutti finanziati dal contribuente non solo non vengono remunerati, ma non sono nemmeno contabilizzati e zero rendicontazione della redditività socioeconomica o anche finanziaria degli investimenti fatti. I politici locali , quasi certamente consumeranno le loro potenziali carriere politiche, sullo tsunami tav che colpirà Vicenza attraverso i suoi 19 cantieri e impatti ambientali particolarmente elevati e irreversibili.
Attendere un attimo...
Perché si ostinano a voler solo costruire, costruire, per gonfiare artificiosamente il PIL. Solo per far numeri. Spendere i nostri soldi per far salire il PIL, senza dire che poi quei soldi dovremo restituirli o altrimenti ce li faranno tirar fuori comunque. Infatti a furia di bilanci dello Stato sempre in perdita, a breve ci verrà detto basta. Anche il PNRR : 129 miliardi sono a prestito – sono da restituire – e solo 69 sono a fondo perduto. Quindi basta usare soldi a debito per non farci stritolare dopo dalla Banca Mondiale o dai Creditori. Basta debiti per opere che uccidono i cittadini.
IL PIL che cresce ? In termini reali i dati parlano chiaro: nel periodo 1986-95, l’Italia è cresciuta in media al saggio del 2,1% l’anno, dell’1,5 nei dieci anni successivi ed è tornata indietro al ritmo dello 0,3% negli ultimi dieci anni. Del PNRR restituiremo 6,5 euro ogni 10 ricevuti. Nessuno degli investimenti infrastrutturali presenta una analisi costi benefici positiva. Per conoscere l’incidenza sulla crescita di ogni euro investito si fa una puntuale analisi detta a valore aggiunto. Mai fatta dagli investitori pubblici italiani.
“I risultati mostrano in modo inequivocabile che il migliore modo di trasportare le persone è l’autobus”
Questa affermazione mi lascia del tutto in disaccordo. Poi tutti dimenticano le vie fluviali. Sic.
a) L’unica idrovia esistente e navigabile è la Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante ed è stato collegato per la prima volta all’unico porto interno, quello di Mantova, ad un porto marittimo, quello di Venezia.
b) https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/acbc37 è la ricerca sottoposta a peer review dal titolo : “Le persistenti condizioni anticicloniche e i cambiamenti climatici hanno esacerbato l’eccezionale siccità nell’area euro-mediterranea del 2022” pubblicata su Environmental Research
c) La ricerca del compianto Dott. Federici e dei Prof Sergio Ulgiati e Riccardo Basosi Ordinario di Chimica e Fisica e Docente di Sustainable and Efficient Energy presso l’Università di Siena sono state pubblicate col titolo “ A thermodynamic , environmental and material flow analysis of the Italian highway and rasilway transport system” e “ Efficienty and Sustainability Indicators for Passenger and Commodities Transportation System : The Case of Siena Italy”
d) La UE ha normato con il Regolamento 1365/2006 le statistiche sui trasporti per vie navigabili interne.
e) IL consumo di energia per tonnellata* Km , è il 17% di quello su strada e il 50% di quello su ferro ma il trasporto merci per vie interne è pari al 5% .
f) L’efficienza energetica è condizione necessaria ma non sufficiente a giustificare lo shift modale in presenza di crisi idrica strutturale, insufficiente integrazione della catena logistica intermodale.