La guerra di Parigi ai SUV è sacrosanta. Solo una Unione europea miope e, succube della finanza può stressare un settore strategico come quello dell’ agricoltura.
Un settore non tutelato dalla concorrenza illegale, con costi energetici legati a un modello fondato, ancora oggi sulle fonti fossili. La situazione sembra mutare poco con il Piano Mattei dove tra le poche certezze, vi è la dotazione di circa 5,5 miliardi di euro , con 3 miliardi dal Fondo italiano per il clima costituito dal precedente Governo Draghi e volto, a contribuire al raggiungimento degli obiettivi fissati dagli accordi internazionali sulla protezione del clima e dell’ambiente .
A questi si aggiungono oltre a 2,5 miliardi e mezzo confluiti dal fondo, per la Cooperazione allo sviluppo.
Chiusi gli occhi invece sia da parte UE, che dai governi sulle emissioni e consumi dei SUV (Sport Utility Vehicle). Assenza di interventi, che incidono sulle scelte di progetto riguardo le caratteristiche del dimensionamento energetico del veicolo.
Il consumo in città di un SUV è in media di 17 Km/lt per i diesel e 12,5 Km/lt per auto a benzina.
I modelli che hanno più successo arrivano a consumi di 9.9 Km/lt per i diesel e 7,7 Km/lt, per la benzina (60-70% in più). Se compariamo i Km percorsi da una auto di media cilindrata 12 Km con un litro e un SUV, 6 Km con un litro è equivalente, a lasciare accesa una lampada per 30 anni.
IL settore dei trasporti è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di CO2 in Europa, il 71,7% delle quali viene prodotto dal trasporto stradale, secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente.
Nel 1990 il nostro Paese aveva i consumi più bassi d’Europa, ma già nel 2001 i consumi medi italiani avevano superato quelli di Danimarca, Finlandia, Francia e Austria. Perdita dovuta all’aumento della stazza media delle auto.
La Francia ha fissato un pagamento variabile da 400 a 3500 euro se il veicolo emette più di 180 grammi di CO2 per Km percorso e, un bonus sotto i 140 grammi per Km percorso.
IL dimensionamento che guarda alla sostenibilità dovrebbe rappresentare una preoccupazione primaria e la premessa, per il risparmio energetico. Un esempio può contribuire a dimostrare i consumi elevati con relative emissioni dei SUV.
IL dimensionamento dei motori è principalmente espresso dalla cilindrata e determinato dal massimo di potenza, che si può raggiungere durante la fase di accelerazione.
Nella pubblicità SUV si legge una potenza di 200 KW associata a una cilindrata di 3,3 litri e 7,6 secondi il tempo, per raggiungere da fermo la velocità di 100 Km/ora denominato impropriamente questo valore (7,6 sec) come accelerazione.
IL valore reale dell’accelerazione è di 3,65 metri al secondo per ogni secondo (3,65 m/sec2: accelerazione ottenuta dividendo la velocità con il tempo necessario per raggiungerla, 100 Km/h= 27,77 metri/secondo. Dividendo 27,77 con 7,6 si ottiene l’accelerazione di 3,65 m/sec2).
Un valore questo che è pari al 38% dell’accelerazione di gravità, raggiunta la quale ci si può sollevare dalla Terra !
La massa del SUV è di 2000 Kg che moltiplicata per l’accelerazione e, la velocità ci fornisce il valore della potenza massima pari a 200 KW (2000 Kg* 3,65 m/sec2 * 27,77 m/sec = 202.721 Kg*m/sec = circa 200 Kw dopo conversione unità di misura) equivalenti a 272 CV (cavallo vapore).
IL primo risparmio energetico è nella riduzione della massa del veicolo (tara) rispetto al carico utile. Quanti SUV con una persona a bordo magari, che pesa 60 kg? IL consumo e le emissioni sono proporzionali alla massa del veicolo ed è compatibile con la sicurezza un veicolo con peso dai 750 ai 1000 Kg.
L’altra variabile sulla quale agire, per il risparmio è l’accelerazione.
Un valore intorno a 1- 1,5 m/sec2 come è normalmente per i veicoli consente di contenere la potenza entro i 30-50 KW. Approfondendo ulteriormente ovvero determinando la quota di potenza, che serve a mantenere in moto il veicolo a una determinata velocità e, dopo aver vinto la resistenza al movimento (attrito del suolo e resistenza dell’aria denominata resistenza aerodinamica) si ottengono questi valori.
Attrito al suolo significa resistenza dei pneumatici, che dipende dal peso del veicolo e dalla velocità: a 130 Km/h un veicolo di 1000 Kg assorbe 7 KW.
La quota aerodinamica invece dipende unicamente dalla velocità e, cresce con la terza potenza di questa (raddoppiando la velocità la resistenza cresce di 2*2*2 = 8 volte). In verità dipende anche dalla forma del veicolo.
Tenuto conto di altri parametri (densità dell’area e coefficiente di resistenza) si ottengono a 100 Km/h, circa 11 Kw assorbiti. Al crescere della velocità, esempio 130 Km/h, limite ammesso dal codice la potenza assorbita diventa pari a 25 KW.
Fino a 70 Km/h la resistenza aerodinamica è trascurabile. Rispetto alla potenza installata (42 Kw) e massa di 1000 Kg, circa 26 KW servono come potenza effettiva per il trasporto alla massima velocità di 130 Km/h.
Considerato che deve essere garantita la potenza accelerante un dimensionamento razionale può prevedere un 60 KW come potenza massima.
Una ricerca dell’Ufficio Studi dell’Alfa Romeo verificò, che nel 90% del tempo di viaggio la potenza erogata è inferiore al 50% e nel 78% inferiore al 30%.
Quindi lo spazio per ridurre le emissioni, di questi similcarrarmati esiste, agendo su peso e potenza installata.
infine i consumi di carburante dipendono anche dal traffico, dalla temperatura dell’ambiente, dall’uso del condizionatore, dalla manutenzione. Gli spazi per ridurre consumi ed emissioni ci sono.
Resta il problema di un condizionamento delle multinazionali delle fonti fossili, che fanno di tutto per impedire la transizione energetica. I
media imputano il crollo in borsa delle azioni Testa allo sciopero degli agricoltori.
Oppure personaggi con zero pubblicazioni come il chimico siculo già docente chimica ambientale all’Università di Modena, che scrive solo sciocchezze come la tesi che attribuisce agli insetti una emissione di anidride carbonica 50 volte superiore a quella delle attività umane.
La realtà è comunque, che siamo passati da una concentrazione di anidride carbonica (CO 2) nell’atmosfera di circa 278 parti per milione (ppm) nel 1750, l’inizio dell’era industriale, a 415 nel 2022.L’aumento della CO2 atmosferica rispetto ai livelli preindustriali è stato, inizialmente, causato principalmente dal rilascio di carbonio nell’atmosfera derivante dalla deforestazione e da altre attività di cambiamento dell’uso del suolo
. Sebbene le emissioni da combustibili fossili siano iniziate prima dell’era industriale, esse sono diventate la fonte principale di emissioni di origine antropica nell’atmosfera a partire dal 1950. Valori così elevati non sono mai stati raggiunti negli ultimi 14 milioni di anni, questi sono“ i numeri”.
La via d’uscita dai problemi energetici e alimentari è rappresentata dal progetto Rete Spac della Capitanata, e il nuovo modello economico sotteso ovvero una economia ecologica, una economia del bene comune per un ritorno al futuro.
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