La convinzione che i trasporti sono essenziali per lo sviluppo economico, soprattutto quelli ferroviari è abbastanza diffusa tra amministratori pubblici e non solo.

È il risultato di una spregiudicata campagna condotta dai costruttori di infrastrutture, che perseguono i propri interessi. I trasporti sono importanti per il settore industriale quando vengono usati per portare in giro merci pesanti come ferro, grano, cemento.

Oggi in giro ci vanno prodotti leggeri anche se molto costosi la cui incidenza del costo di trasporto è molto bassa.

Cresce a dismisura la stampa 3 D, che non richiede alcun trasporto. La stampa 3D ha rivoluzionato  le dinamiche d’impresa. L’abbattimento dei costi grazie alla manifattura additiva, che non prevede l’uso dei vecchi stampi, la nascita di nuovi materiali abbinati a diverse tecniche di lavorazione, i servizi di rifinitura e personalizzazione ad altissimi livelli: tutto questo definisce il concetto di smart manufacturing.

Stampa 3D e industria 4.0 non solo sono in continua espansione, ma rappresentano ormai un connubio spontaneo e risolutivo che consente a questa tecnologia di trovare applicazione in una vastissima gamma di settori anche estremamente diversi tra loro.

Altra grande balla connessa alla precedente è quella che gli investimenti in infrastrutture di trasporto rilanciando la crescita e creano molto occupazione.

Nel secolo scorso soprattutto dopo gli eventi bellici, per costruire grandi infrastrutture si impiegavano migliaia di persone che lasciavano l’agricoltura dove i salari non garantivano nemmeno la sussistenza. Successivamente sono arrivate le macchine da cantiere, efficientissime con utilizzo di ferro e cemento ed è arrivata poi anche la prefabbricazione, con parti prodotte in fabbrica e montate nel cantiere.

Enormi macchine denominate fresa meccanica a piena sezione, chiamata anche talpa (TBM: Tunnel Boring Machine) scavano intere gallerie e posano contemporaneamente anche i rivestimenti, i  cosiddetti  “conci”, cioè degli elementi curvi che compongono il rivestimento interno delle gallerie e ne assicurano la stabilita, anche in caso di incendio.

Questo quindi è diventato un settore ad alta intensità di capitale, a scapito di cosa era prima ovvero ad alta intensità di lavoro.

In passato un consulente di TAV, accademico alla Federico II, non economista affermò addirittura che la costruzione delle linee AV, aveva fatto crescere il PIL, gli rispose un esperto e ricercatore Francesco Ramella “ dal completamento della AV a oggi di crescita ne abbiamo vista assai poca: dopo essere precipitati, i livelli di reddito non sono ancora risaliti al livello pre-recessione”, altro che“ volano per l’economia “. 

Continua Ramella“ se analizziamo l’evoluzione della ricchezza prodotta nelle Province il cui capoluogo è sede di una stazione sulla rete AV emerge un quadro assai disomogeneo. Tra il 2008 e il 2016 il PIL è aumentato del 13,4% nella Provincia di Bologna, del 3,2% in quella di Roma ed è diminuito del 3,2% a Napoli che ha fatto peggio della Campania nel suo insieme. Appare dunque evidente come il disporre di un collegamento ferroviario veloce per gli spostamenti di lunga percorrenza e di un servizio di più alto livello qualitativo per quelli locali non è affatto condizione sufficiente per garantire la crescita”.

Inoltre su circa 148 mila viaggi al giorno i viaggiatori che salgono su Italo o su una Freccia Rossa sono 2 su 1000.  

La To/Mi/Na è costata 100 miliardi di euro, se si considerano gli interessi sui debiti, il costo dei derivati, le compensazioni ambientali, il pre esercizio.

La tristezza è che una informazione partigiana continua ancora, a spacciare la TAV come soluzione per il traffico merci cosiddetto sostenibile e necessario per ridurre l’inquinamento prodotto dal traffico di mezzi pesanti.

 La più grande mistificazione è per la  Salerno/Reggio Calabria.

Secondo tutti i documenti (sia i DEF che la documentazione progettuale stessa) quello “Adriatico”, cioè da Gioia Tauro si raggiunge il Nord via Galleria Santomarco, e si sale  sempre  Nord sulla linea  adriatica.

 Lungo la direttrice tirrenica sono transitati nel 2020, circa 2000 treni l’anno.

Circa sei al giorno per entrambe le direzioni. La mistificazione più grande è un’altra. Non raccontare i perché in 13 anni  su nessuna linea alta velocità è mai transitato un chilogrammo di merce.

 Le cause sono le seguenti : 1) Difficile coesistenza tra l’esercizio di treni alta velocità e treni merci o meglio penalizzazione dell’intero sistema a causa della perdita del regime omotachico (velocità commerciale cui corrisponde l’utilizzo ottimale della capacità dell’infrastruttura, eventualmente differenziata per fascia oraria); 2) rigorose specifiche tecniche per mantenere le caratteristiche plano-altimetrico del tracciato“ alta velocità” e del materiale di armamento per garantire sempre condizioni di sicurezza a velocità di 250/300 kilometri all’ora  che non si conservano a seguito transito di treni veloci passeggeri e treni merci pesanti con velocità a 120 kilometri l’ora; 3) Non ci sono carri merci adeguati per velocità di 100/120 kilometri l’ora.(tecnicamente“ superiore al regime SS che è il limite attuale per i carri merce);

Efficienza, economicità, verifica degli investimenti dal punto di vista sociale, ambientale, di bacino di utenza e di ricadute macroeconomiche per una impresa che assorbe dallo Stato 10 miliardi di euro l’anno come trasferimenti.

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